СМИ о нас

19 Ноября 2019, Kolejowe apetyty na przewozy Chiny-Europa // Железнодорожные аппетиты на перевозки по маршруту Китай-Европа

Рост контейнерных железнодорожных перевозок между Китаем и Европой будет происходить даже без субсидий.

Китайское правительство постепенно отказывается от субсидий на контейнерные железнодорожные перевозки в Европу. В этом году субсидии сократились до 40%, в следующем году сократятся до 30%, а в 2022 году полностью исчезнут.

Некоторые экспедиторы и железнодорожные операторы считают, что это означает конец железнодорожных перевозок между Китаем и Европой. Объединенная транспортно-логистическая компания - Евразийский железнодорожный альянс (ОТЛК ЕРА), владеющая 86% этого рынка, планирует перевезти 322 000 ДФЭ в этом году, что на 14% больше, чем в 2018 году, и не собирает замедлять темпы.

Генеральный директор ОТЛК ЕРА Алексей Гром не исключает, что в 2030 году объем железнодорожных перевозок может достигнуть 3 млн ДФЭ. Это означает, что каждый десятый контейнер между Китаем и Европой будет перевозиться по железной дороге, когда как в 2018 году этот показатель составлял 1,3%.

Быстрее к клиенту

Директор ОТЛК отметил, что появятся новые клиенты, особенно из пищевой промышленности. Ожидается, что к концу года российское правительство издаст нормативные акты, регулирующие транзит через территорию Российской Федерации товаров, подпадающих под действие российского эмбарго.

Клиенты жалуются на слишком медленную передачу информации. Так, например, бури в Казахстане могут парализовать работу перегрузочного терминала на несколько дней, а информация о задержке отправления не доходит до получателя, который удивлен сложившейся ситуацией. ОТЛК находит выход и инвестирует в программное обеспечение для более эффективного управления транспортом. «Это одно из наших самых больших конкурентных преимуществ», - подчеркивает Алексей Гром.

Немецкие железные дороги хотели бы видеть подобное решение в Европе, чтобы этот участок перестал быть самым медленным на всем маршруте. "Нам нужно создать альянс железнодорожных перевозчиков, чтобы подготовить совместное предложение и показать его китайским заказчикам. Это должно работать аналогично альянсам авиакомпаний, таким как Sky Alliance или Sky Team, а также позволит сократить время ожидания платежей. Мы ждем денег до 93 дней, и это неприемлемо", - категорически говорит генеральный директор DB Cargo Eurasia Уве Лёйшнер (Uwe Leuschner). В его офисе в Китае работает 55 человек.

Фактором, стимулирующим использование железнодорожного сообщения, является сокращение времени транспортировки. Маршрут от станции Достык на китайско-казахстанской границе до Бреста, протяженностью более 5300 км, занимает 4,9 дня. Грузы перевозятся из Китая в Европу менее чем за 11 дней.

Гром ожидает, что сокращение срока перевозки еще на 2 дня сделает маршрут привлекательным для отправителей даже без софинансирования.

Более высокое качество

Павел Лагов, ответственный за железнодорожное сообщение Hellmann в странах СНГ, подчеркивает, что то, что сегодня считается высококлассным сервисом, завтра станет стандартом, поэтому необходимо сокращать время транспортировки.

Инвестиции в инфраструктуру позволят увеличить скорость движения по широкой колее с 1090 до 1400 км в день. Изменение процедур прохождения таможенного контроля сократит время на пересечение границы на 3 часа. В Китае и на широкой колее поезда проходят более тысячи километров в день, в то время как в Европе скорость составляет более половины.

Швейцарский интермодальный оператор RTSB Schweiz решил эту проблему самостоятельно, приняв груз в Малашевиче на свои автомобили. - В 2018 году мы отправили таким образом 5000 грузовиков. В этом году это будет 11 000 - сравнивает управляющий директор RTSB Вольфганг Рупф.
Быстрый рост количества контейнеров привел к задержкам на терминале Малашевиче три года назад. С тех пор перегрузки осуществляются без промедления. "На терминале мы "распаковываем" длинные ширококолейные поезда и создаем короткие поезда по европейскому стандарту, "составляем" контейнеры, т.е. отправляем их в порядке, указанном заказчиком", - описывает работу терминала заместитель директора Отдела развития PKP Cargo.

Расходы перевозчика увеличиваются за счет пустых рейсов. "Мы должны переместить пустые вагоны и контейнеры на восток. Это наши затраты, но мы предпочитаем их нести, нежели терять заказчика из-за отсутствия транспортных мощностей", - признает директор ОТЛК. По сообщению Китайских железных дорог, в первой половине 2019 года эти показатели снизились (соответственно) до 2 и 18 процентов.

Источник: logistyka.rp.pl

Автор: Rzeczpospolita – крупнейшее польское общественно-политическое и экономическое СМИ

19 Окт 2021, От бумаги к «цифре»