СМИ о нас

8 Октября 2019, APA Ots (онлайн-версия, Австрийское Информагентство) Деловые круги Германии в поисках упрощения железнодорожных перевозок в Китай

8 октября, 2019. //www.ots.at // Deutsche Wirtschaft sucht Lösungen für einfachere Bahntransporte nach China // Деловые круги Германии в поисках упрощения железнодорожных перевозок в Китай

«Мы должны быть более активными», — голоса представителей деловых кругов Германии звучат в унисон, когда речь идет о Новом Шелковом пути и грузоперевозках по железной дороге. Тем самым, немецкая экономика проявляет больше гибкости по сравнению с немецкой политикой. Ибо инициатива «Один пояс – один путь» продолжает играть, похоже, второстепенную роль в подходах берлинских федеральных министерств.

Перспективность и потенциал железнодорожных сообщений призвано продемонстрировать исследование, о подготовке которого ЕС и Китай договорились на своем последнем саммите. В Министерстве транспорта ФРГ в принципе согласны с тем, что, по сравнению с морским путем, грузоперевозки по железной дороге осуществляются гораздо быстрее. Но в остальном там ограничиваются ссылкой на необходимость изучения потенциала того способа перевозок. Что же касается Федерального министерства экономики ФРГ, то оно, представляя дело так, будто не обладает компетенцией по указанному вопросу, все чаще отсылает к коллегам в Министерство транспорта.
В ходе состоявшейся накануне в Берлине беседы с представителями СМИ Президент Федерального союза германской промышленности (BDI) Дитер Кемпф заявил следующее: «Отношусь в целом положительно к тому, чтобы торговые операции осуществлялись с использованием железнодорожного транспорта. Доставка по рельсам сокращает время в пути примерно на три недели, если сравнивать с морскими перевозками». Д.Кемпфа не смущает и то, что из Европы в Китай составов порожняком идет больше, чем в обратную сторону.

«Конечно же, поезда из Китая в Дуйсбург загружены лучше, чем в Китай из Дуйсбурга. И пока особо не обращают внимания на то, отправляется ли в обратном направлении такое же количество загруженных вагонов». Неравная загрузка связана, по словам ДКемпфа, и с номенклатурой грузов при осуществлении экспортно-импортных операций.

«Нужно ли европейцам делать в этом плане больше?». Задаваясь вопросом, Кемпф сразу дает на него ответ: «Да, нужно!». Необходимо больше следить за тем, чтобы соотношение было равным. Обеспечивать «равные условия на игровом поле» (Level Playing Field) как при торговых операциях, так и применительно к инвестициям.

Д. Кемпф указывает незначительно более высокий» объем инвестиций немецких компаний в Китае, нежели китайских в Германии. «Должен напомнить об этом многим моим собеседникам. Узнавая о планах компаний из КНР приобрести долю участия в немецких фирмах или о том, что это уже произошло, мы в Германии, понятно, всегда реагируем несколько возбужденно. Но если обратиться к цифрам, то в действительности мы, немцы, вкладываем в Китай значительно больше, чем Китай в Германию. В феврале 2019 года привлек к себе много внимания документ из 55 пунктов, подготовленный Федеральным союзом немецкой промышленности и посвященный взаимоотношениям Германии с Китаем.

Федеральное министерство экономики объявляет себя некомпетентным, однако вопросом очень даже занимается подчиненное ему и принадлежащее государству Агентство экономического развития Germany Trade and Invest (GTAI). Лиза Флаттен, отвечающая в этой организации за Азиатско-Тихоокеанский регион и являющаяся одновременно пресс -секретарем прошедшего в начале октября в Нюрнберге Конгресса «Новый шелковый путь – увидеть шансы и использовать их», подчеркивает: «Не представляя реальной конкуренции для доминирующих морских контейнерных перевозок, новые и более быстрые евразийские железнодорожные маршруты остаются интересным дополнением к доставке грузов воздушным и морским транспортом». На фоне роста объемов доставки из Китая в западном направлении немецкие компании из почти всех отраслей промышленности также начали использовать железную дорогу для перемещения своих товаров в Азию. Улучшение железнодорожных коммуникаций, а также инфраструктуры дорог, портов и аэропортов открывает перед немецкими фирмами и логистами новые мультимодальные транспортные возможности.

Вплотную занимается перспективами рельсовых коммуникаций и Восточный Комитет немецкой экономики (OAOEV). В своем позиционном документе по указанной тематике эта ассоциация, представляющая интересы бизнеса, декларирует намерение продвигать дискуссию по инициативе «Шелковый путь». Председатель Комитета Вольфганг Бюхеле (вскоре покидающий свой пост) высказался следующим образом: «Инициатива «Один пояс – один путь» не должна быть улицей с односторонним движением. Европейский ответ на действия Китая должен быть одним из приоритетов Комиссии ЕС в ее новом составе». «Вместо жалоб по поводу реализации китайцами их проектов все члены ЕС должны сплоченно выступать в стратегическом плане. Многие наши соседи — страны на Востоке — ждут возможности связать свою инфраструктуру с той, что существует в ЕС. Поэтому Китай и ЕС, тесно координируя друг с другом свои действия, могут придать этому мощные импульсы».

В позиционном документе Восточного комитета говорится и о сети железных дорог, благодаря которой Беларусь, Казахстан, Россия и Польша оказались вовлеченными в железнодорожное сообщение Китая с Западной Европой. С 2014 года существует прямое сообщение между Китаем и Дуйсбургом протяженностью 11 тысяч километров. Ежедневно по нему следуют примерно 35 контейнерных составов. Объемы таких перевозов продолжают расти, а время в пути заметно меньше, чем у морских контейнеровозов.

Несмотря на то, что товарные перевозки между Китаем и Западной Европой почти полностью продолжают идти по морю, а еще порядка десяти процентов приходится на воздушный фрахт, увеличению доли железнодорожного транспорта посвящена большая часть пассажей в документе Федерального союза германской промышленности. Для Китая же особенно важно связать с Западной Европой его провинции на западе страны, о чем свидетельствует и масштабное субсидирование там железнодорожного транспорта.

В позиционном документе Восточного комитета отмечается одна проблема: «игольным ушком» для железнодорожных составов являются пограничные контрольные пункты. И дело здесь не столько в смене колесных тележек из-за разной по ширине колеи, сколько в прохождении различных формальностей. Необходимо упростить соответствующие процессы и увеличить мощности. Без каких-либо политических требований Комитет намерен заняться этой темой и разработать вместе с польскими, белорусскими и российскими логистами, а также железнодорожными операторами практические решения для Бреста и Калининграда.

По мнению Алексея Грома, генерального директора крупнейшего евразийского железнодорожного оператора контейнерных перевозок— совместного предприятия российских, казахстанских и белоруской железных дорог AO «ОТЛК ЕРА» — развитие железнодорожного сообщения между Китаем и Европой изменило прежнее представление о каналах доставки и их себестоимости, поставило на повестку дня необходимость более усиленной координации действий между европейскими партнерами. «Мне кажется, что нам удалось «заразить» своих европейских партнеров и соседей идеей, что увеличение железнодорожного транзита между Китаем и Европой – благо для всех, что он – в интересах компаний и стран, через которые он проходит. Ограничений становится все меньше, благодаря развитию технологий и коммуникаций», – уверяет Алексей Гром.

Проблема прохода приграничных пунктов, считает он, вполне решаема. «Сегодня, Брест заканчивает модернизацию своего терминала, в результате чего удвоит пропускную способность. Открыт новый коридор в Калининградской области, где есть два порта, через которые можно организовать объезд узких мест железнодорожной инфраструктуры на границе колеи 1520 и ЕС, доставив контейнеры по short sea в крупнейшие порты Европы: Гамбург, Росток, Скандинавские страны. Как только мы анонсировали этот продукт – даже на уровне идеи – у нас появилось несколько предложений от операторов short sea. Отправка через порты Калининградской области рассматривается как хорошее дополнение к традиционным наземным маршрутам и создает дополнительные предпосылки для создания «быстрого коридора» между Китаем и Европейским союзом».

Источник: https://www.ots.at/

25 Авг 2020, 中华网 China.com: Во время эпидемии железная дорога стала главным логистическим каналом