12 Октября 2021, Больше поездов с химическими продуктами в Китай?

Железнодорожные грузоперевозки между Европой и Китаем обладают потенциалом, несмотря на препятствия

 

Уже многие десятилетия контейнеры перемещаются по железной дороге между Европой и Азией. Аргумент в пользу таких перевозок прост: доставка грузов по рельсам должна быть быстрее, чем по морю, и дешевле воздушного фрахта.

 

Состав с танк-контейнерами движется на восток в районе Лудзи, Латвия. До российской границы 40 км. И здесь, и в России широкая железнодорожная колея в 1520 мм; в Китае и большинстве стран ЕС стандарт составляет 1435 мм. © Константин Давыдов

 

В последние годы Китай субсидировал железнодорожные перевозки в Европу. Операторам и клиентам пришлось столкнуться с вопросами видимости перемещения грузов, политическими конфликтами, повышенной нагрузкой на пограничные пункты пропуска, правилами движения поездов только между городами, а теперь и с пандемией. Тем не менее, объемы железнодорожного сообщения одного из ведущих поставщиков таких услуг по перевозке грузов между Китаем и Европой с 2017 года выросли на 324%.

 

Благодаря своей высокой ценности и сбалансированности их потоков химические продукты, похоже, неплохо подходят для транспортировки по железной дороге между Китаем и Европой. Устранить самое большое препятствие, тормозящие развитие этих перевозок, было бы, наверное, проще простого – речь идет о введенном китайской железной дорогой запрете на перемещение опасных грузов.

 

Отсутствие видимости следования грузов и политические конфликты

 

Первой железнодорожной линией между Азией и Европой была Транссибирская магистраль. После создания Таможенного союза между Казахстаном, Россией и Белоруссией в 2012 году открылись дополнительные маршруты. С тех пор Китай расширил масштабы контейнерных перевозок по железной дороге, подключая к ним все больше городов у себя в стране и в Европе, а также субсидировал такие перевозки. Одной из целей является освоение внутренних провинций Китая. Пекин, по-видимому, намерен также создать сеть сообщений с Европой, самодостаточных с коммерческой и эффективных с политической точки зрения. Вместе с тем, клиенты жаловались на то, что субсидии не поощряют некоторых операторов к постепенному улучшению качества предоставляемых услуг, в частности, что касается отслеживания движения грузов в режиме реального времени и прогнозирования момента их прибытия.

 

Влияют на железнодорожный транспорт и политические конфликты. С 2014-го до 2019 года Россия блокировала транзит продуктов питания из Европы в Китай. В 2021 году Беларусь пригрозила блокадой транзитным поездам, а Китай - прекратить железнодорожное сообщение с Литвой.

 

«Китайская железная дорога запрещает сейчас транспортировку опасных грузов»

Переходы между разной по ширине рельсовой колеей

 

Еще одно препятствие носит технический характер. Обычная ширина колеи в Китае и Европе составляет 1435 мм. А в Финляндии и на территории бывшего Советского Союза - 1520 мм. Там, где обе колеи встречаются, краны перегружают контейнеры с одного поезда на другой. Операции по такой перегрузке оказались узкими местами – вопреки всем усилиям по увеличению их пропускной способности. Перегруженность на границе между Беларусью и Польшей и поиск более прямых маршрутов привели к созданию пунктов перехода с колеи шириной 1435 мм на колею 1520 мм, как например, на маршруте из Литвы в Грузию.

 

Решать проблемы с переходом на иную колею все чаще помогают морские суда. Они являются связующим звеном, доставляя грузы межконтинентальных железнодорожных составов, прибывающих по колее размером 1520 мм в Калининград, Хельсинки и Санкт-Петербург, далее в морские порты ЕС и Соединенного Королевства, где железнодорожная колея составляет 1435 мм. Китайские и российские порты также принимают поезда с контейнерами, следующими далее морским путем в Японию, Южную Корею, Тайвань и Вьетнам.

СХЕМА:

Доля стандартных контейнеров (ДФЭ) в морских и интермодальных перевозках с химическими продуктами на линии Китай-Европа-Китай (перевозка в сервисе ОТЛК ЕРА)

 

Shema.jpg

 

Подпись и текст под схемой:

Данные приведены соответственно на первую половину каждого года.

Доля ДФЭ с 2018 года увеличивается и составила в первой половине 2021 года 7801 контейнер или 2,6 % всех грузов © Railweb

 

Поезда из одного города в другой

 

Китайские города и провинции распределили субсидии между собой. Они пустили эти средства только на поезда, следующие из города в город между Китаем и Европой. Поступив таким образом, они достигли не только коммерческого, но и политического эффекта. Например, в 2020 году Китай имел возможность неоднократно обращать внимание на поезда, доставлявшие маски и другие средства защиты из города в Китае в какой-либо европейский город. Однако такое движение поездов ограничивает работу железных дорог. Если бы ситуация была больше ориентирована на рынок, то операторы железных дорог и перевозчики в меньшей степени, судя по всему, фокусировались бы на сообщениях из города в город и в гораздо большей - на оптимальных маршрутах следования каждого контейнера через узловые пункты, начиная от отправления и до места назначения.

 

Ковидный кризис серьезно затруднил мировую торговлю. Цены на перевозки между Китаем и Европой чрезвычайно выросли – как на морском, так и на железнодорожном транспорте. И вообще, сама по себе возможность перевезти контейнер между Китаем и Европой сейчас важнее, чем качество такой услуги или ее цена. Субсидии не имеют значения. Однако по мере увеличения масштабов вакцинации и приходом к 2023 году новых судов, позволяющих увеличивать соответствующие мощности, цены все же начнут снижаться. Железная дорога снова будет конкурировать с морскими перевозками между Китаем и Европой. Цены и качество сервиса снова выйдут на первый план, как, возможно, и субсидии.

 

Быстрый рост в одной нише

 

Компания ОТЛК ЕРА осуществляет контейнерные железнодорожные перевозки между Китаем и Европой. Железные дороги Беларуси, России и Казахстана имеют в ней долю в одну треть каждая. Индекс жеелезнодорожных перевозок ERAI (1520.com) в деталях показывает первеезенный ОТЛК ЕРА объем в 20-футовых контейнерах (ДФЭ). По информации ОТЛК ЕРА, в 2020 году ее доля на рынке железнодорожных перевозок между Китаем и Европой составила 91,3% или 490 235 ДФЭ. Другие источники предполагают, что доля ОТЛК ЕРА может быть меньше, однако общедоступных и подробных данных на этот счет довольно мало.

 

Ежемесячно грузы всех железнодорожных контейнерных составов ОТЛК могут поместиться на трех морских контейнеровозах. Однако в качестве нишевого продукта ОТЛК ЕРА предлагает нечто уникальное: транспортный маршрут между Китаем и Европой, который дешевле авиаперевозок и быстрее морского. Несмотря на упомянутые выше препятствия, объем перевозок компании с 2017 года неуклонно возрастал.

 

Интерес к такому развитию со стороны владельцев химических продуктов, становится, похоже, все большим. А доля перевозящих такие грузы контейнеров ДФЭ с 2018 года увеличивается и достигла в первом полугодии 2021г. 7 801 единиц – это 2,6% всех товаров.

    

Без опасных грузов

 

Надо признать, что показатель в 7 801 ДФЭ с химическими продуктами, перевезенныü в течение шести месяцев по железной дороге на маршруте между Китаем и Европой, как бы занимает нишу в нише. Однако китайская железная дорога запрещает перевозку опасных грузов. Многие химические продукты, которые в Европе следуют по железной дороге, в Китае надо перевозить на грузовиках. Фоном для столь неблагоприятного анализа рисков при перевозке опасных грузов по железной дороге в Китае послужила, возможно, большая неопределенность в отношении последствий возможной аварии для самих менеджеров. Опасные грузы уже доставляются грузовиками и судами из Китая во Владивосток, а оттуда по Транссибирской магистрали в Европу. В качестве лоббистов, выступающих за отмену запрета на железных дорогах Китая, являются набирающие силу производители работающих на литиевых батареях автомобилей. Продолжает инвестировать в свою китайскую производственную сеть и компания BASF, в том числе в Чунцине, вдали от морских портов. Перевозка опасных грузов по китайским рельсам может вскоре начаться.

 

Баланс между Востоком и Западом

 

В условиях пандемии коронавируса поезда, следующие в Китай, очень трудно заполнять контейнерами. Причина в том, что доминирующими являются торговые потоки в Европу. Поэтому клиенты, отправляющие товары на восток, могут, судя по всему, выторговывать для себя более низкие цены. Это могло бы происходить и применительно к химическим продуктам. С 2017 года доля всех стандартных контейнеров, следующих на восток стабильна и составляет около 38% (за исключением 2020 года). В тоже время доля среди них контейнеров с химическими продуктами в восточном направлении с 2019 года выросла с 21% до 45%.

 

Автор: Джордж Реймонд, независимый консультант по вопросам железнодорожных грузоперевозок, Railweb GmbH, Биннинген/Базель, Швейцария

 

Источник: https://www.chemanager-online.com/news/mehr-chemie-auf-den-schienen-nach-china

--

CHEManager – ежемесячный журнал о сфере химии, биотехнологий, инноваций в промышленной сфере в странах немецкоязычного региона (Германия, Швейцария, Австрия). Выходит в печати с 1992 года, ряд статей публикуются онлайн.

Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее
Подробнее