СМИ о нас

22 Апреля 2020, ЦЕЛЬ – МИЛЛИОН КОНТЕЙНЕРОВ В ГОД ИЗ КИТАЯ. Беседа с Алексеем Громом, генеральным директором АО «ОТЛК ЕРА»

Якуб Мадряс, "Rynek Kolejowy": Появляется все больше и больше железнодорожных транспортных коридоров между Китаем и Европой. Какой из них сегодня является наиболее важным?

Алексей Гром, генеральный директор АО «ОТЛК ЕРА»: основной транспортный коридор, который мы используем, мы называем его базовый маршрут ОТЛК ЕРА, — проходит по территории Казахстана, России и Беларуси: от китайско-казахстанской границы до пограничного перехода Брест-Малашевиче. У нас также есть дополнительный транспортный коридор, который на его заключительном отрезке проходит через территорию Литвы до Калининграда, города на границе с Польшей. Ключом к выбору маршрута является удовлетворение потребностей клиентов, которые должны полностью доверять железнодорожным перевозкам.

В Польше с недоверием отнеслись к открытию нового интермодального маршрута через Калининградский порт, который обходит нашу страну. Почему было принято такое решение?

Я отвечу на Ваш вопрос следующим образом: максимальная пропускная мощность европейской железнодорожной инфраструктуры составляет 680 тыс. ДФЭ в год. Этого недостаточно даже для наших будущих планов: в обозримом будущем мы планируем достичь ежегодного объема в 1 млн. ДФЭ. Поэтому и возникает необходимость открыть новые маршруты, как например, через Калининград. Между прочим, в Калининград можно попасть и через Польшу, необязательно через Литву. Этот маршрут дает нам много преимуществ, поскольку порт Калининграда позволяет нам обслуживать и другие порты в Балтийском море, включая польские Гданьск и Гдыню. Поэтому расширение дополнительных возможностей для Нового Шелкового пути увеличивает его пропускную способность, чему несомненно рады наши китайские партнеры. В дополнение к расширению маршрутов есть и другие инновации, такие как увеличение длины поездов или наращивание объемов загрузки на пути из Европы в Китай.

3,5 года назад, когда ОТЛК ЕРА только начинало регулярную транспортировку грузов из Европы в Китай, польские компании говорили, что 12-20 тыс. ДФЭ — это максимум, который мы можем достичь. Сейчас мы перевозим 30-35 тыс. ДФЭ, и я считаю, у нас есть все возможности увеличить эти объемы. Чтобы достичь этого, мы, однако, должны добиться более высокого уровня интеграции — не только в сфере совместного использования инфраструктуры, но и в сферах наращивания технологического и организационного потенциала.

Развитие получила и идея Транскаспийского транспортного маршрута. Что Вы думаете о нем?

На мой взгляд, каждый маршрут имеет право на развитие. Если мы взглянем на этот вопрос с точки зрения клиента, то для него возможность сделать выбор между различными маршрутами является очень важной. Нельзя исключить конкуренцию из нашей жизни. Мы предлагаем сотрудничество менеджерам всех маршрутов. Простой пример: у меня нехватка железнодорожных вагонов, поэтому я спрашиваю соседа, имеются ли у него излишки, которые я могу использовать. Конкуренция не должна быть агрессивной, она должна скорее учитывать, что будущее всей железнодорожной инфраструктуры зависит от наших действий. Вот почему я не заинтересован в том, чтобы конкуренция была на низком уровне: это негативно отражается на всей железной дороге и, следовательно, на моем предприятии.

Другая проблема, о которой часто говорится, — это разница в уровне загрузки контейнеров идущих из Китая в Европу и наоборот. Как Вы решаете ее?

Эта ситуация совершенно не является исключительной для транспортной сферы. Так устроен мир. Даже транспортировка нефтепродуктов всегда происходит с доставкой пустого резервуара в одном направлении. Попытка сбалансировать транспорт - это ежедневный хлеб логистического оператора и одна из наших главных задач. Мы начали операции с коэффициентом загрузки контейнеров из Европы в Китай около 50%, а в последние месяцы мы достигли около 80%. Это показывает, что наши европейские клиенты испытывают растущую потребность в заполнении этих контейнеров. Это — неудивительно, потому что Китай — большой, емкий рынок. Мало кто знает, что Китай, например, не только один из крупнейших экспортеров яблок, но и ... один из их крупнейших импортеров. Очень важно предоставлять клиентам информацию об этих возможностях и потенциале наших услуг.

Это является более важным чем цена?

Все важно, конечно, ценовые ставки тоже. Это базовые знания, даже основа: мы не сможем конкурировать с морским транспортом по цене, совершенно точно не в течение следующих десяти лет. Но мы можем приблизиться к нему, уменьшить разницу, убедить больше клиентов пользоваться преимуществами железнодорожного транспорта, который он имеет по сравнению с морским, таким как время в пути. Вот почему мы не оставляем прибыль в своем кармане, мы сразу же все вкладываем обратно в развитие рынка.

Сможет ли железная дорога использовать свое преимущество более экологичного транспорта по сравнению с воздушным транспортом в ближайшие годы?

Это, безусловно, шанс для нас, но мы должны быть открыты для изменений. По нашему мнению, пришло время для альянсов — этого требуют клиенты, которые хотят иметь постоянный, предсказуемый сервис. Авиационная отрасль имеет очень развитую систему альянсов, как и морской транспорт. Пришло время для железнодорожных альянсов.

Rynek Kolejowy – одно из основных изданий железнодорожной отрасли Польши ( журнал выходит онлайн и в печатном варианте).

25 Авг 2020, 中华网 China.com: Во время эпидемии железная дорога стала главным логистическим каналом