СМИ о нас

Какие препятствия стоят на пути к увеличению транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом и почему у Калининграда есть все шансы стать глобальным пунктом по обработке контейнеропотока? Реально ли к 2025 году перевезти по железной дороге 1 млн ДФЭ и как connectivity приведет всех к светлому евразийскому будущему? Об этом в интервью «ФедералПресс» рассказал президент ОТЛК ЕРА Алексей Гром.



– В этом году ОТЛК закончила реорганизацию и превратилась в ОТЛК ЕРА. Как это сказалось на деятельности и как изменилась стратегия развития?

Свершилось то, что должно было случиться по замыслу организаторов ОТЛК еще на самом первом этапе. Мне кажется, была совершена ошибка, когда начали вводить большое количество активов со стороны одного из участников ОТЛК. Поэтому 2 апреля акционеры просто привели в соответствие фактуру и изначальные базовые договорённости по акционерному капиталу ОТЛК.

На стратегию это мало повлияло, поскольку она всегда строилась на задаче осуществления перевозок из Китая в Европу и обратно. Я и моя команда пришли в компанию в начале 2016 года, и мы сразу выстроили свою производственную деятельность так, будто этот паритет уже есть, но организационно и юридически он сформировался 2 апреля 2018 года. Поэтому сейчас мы можем сказать, что структура акционерного капитала приобрела тот вид, который хотели лицезреть все акционеры компании. А мы продолжаем работать над тем, чтобы объема на инфраструктуре 1520 в евразийском сообщении было больше.

– В указе о стратегических задачах развития страны президентом поставлена задача увеличения к 2024 году транзитных контейнерных перевозок железнодорожным транспортом в четыре раза, экспортных услуг до 100 млрд долларов в год. Какие препятствия сейчас необходимо устранить, чтобы этого добиться?

Сегодня уже не первый раз мне задают вопрос про препятствия. Я бы больше говорил о возможностях и как их реализовать. Возможности, с моей точки зрения, наиболее ярко проявляются, когда ты преодолеваешь препятствия. Конечно, когда идет такой рост объемов перевозок…а я хочу напомнить, что в первый год – с 2016 на 2017 – мы увеличили объем более чем на 100%, позже – почти на 80%. И даже в этом году, когда мы уже имели достаточно высокую базу – базу прошлого года нельзя назвать низкой – мы все равно демонстрируем достаточно существенный рост – не менее чем на 60%. Естественно, такой бурный рост создает определенные барьеры – таковы издержки быстрого роста. Но надо отдать должное всем участникам перевозочного процесса: барьерные проблемные вопросы решались оперативно и эффективно. Тесное взаимодействие, плотный контакт и желание достичь общей цели по росту объемов перевозок приводили к тому, что появлявшиеся технологические проблемы и инфраструктурные вопросы улаживались.

В 2017 году мы считали, например, что объем перевозок по Бресту у нас максимально может достигнуть объема 15–17 тыс. контейнеров. В прошлом месяце мы переработали почти 30 тыс. контейнеров через этот пограничный переход. И, самое главное, что эти контейнеры и на запад, и на восток проехали достаточно плавно, без существенных сбоев. И сегодня мы строим планы еще на последующее увеличение до 40 тыс., может, 45 тыс. контейнеров. Но при этом мы прекрасно понимаем, что, возможно, одного Бреста будет недостаточно для миллиона контейнеров или больше. Поэтому появляются Брузги, появляется Свислочь, появляется Калининград, который в действительности может стать глобальным пунктом по обработке контейнеропотока именно на маршруте Азия – Европа – Азия.

С точки зрения, например, обеспечения подвижным составом, ОТЛК ЕРА на сегодня является вторым по размеру парка в управлении, и, естественно, мы строим свои планы по наращиванию этого парка на будущие периоды, заключаем новые договоры с операторами подвижного состава, с лизинговыми компаниями.

В таких интеграционных проектах нет мелочей, если, конечно, ты хочешь оставаться в лидерах. Всё должно развиваться синхронно и гармонично. Невозможно сфокусироваться на одной проблеме, и рассуждать в режиме - устраним одно барьерное место, и все будет хорошо. Можно создать великолепный терминал, но грош цена инвестициям в этот терминал, если к нему не проложены пути сообщения с достаточной пропускной способностью. Или можно обеспечить великолепную пропускную способность даже на всех участках маршрута, но при этом цена будет зашкаливать. А клиента не интересует везти по какой угодно цене: клиента, естественно, интересует, чтобы это было технологично, быстро и по конкурентной цене. Может быть, что сложились и тарифные вопросы, и технологические вопросы, и пропускные способности, но есть какие-то, например, контролирующие формальности, на границе или связанные с таможней, из-за которых контейнеры и груз простаивают до пяти суток. Естественно, клиента тоже это не устраивает. Поэтому нужно снимать все эти барьерные места синхронно: инфраструктурные, технологические, IT-обеспечение перевозочной деятельности, какие-то формальности, связанные с контролем транзитных грузов.

Хотя, на мой взгляд, именно контрольных функций для транзитных перевозок должно быть минимальное количество, потому что транзитная услуга – это та услуга, которая должна обеспечивать наиболее беспрепятственный режим перевозки грузов. Понятно, существует оперативная информация по каким-то запретным, может быть, грузам. Но на это у нас есть специальные органы, которые должны этим заниматься.

– Ранее вы говорили о задаче к 2025 году перевести железнодорожным транспортом 1 млн ДФЭ. Насколько сейчас компания близка к этой цели?

Мы обеспечиваем достаточно планомерный и последовательный результат в нашей деятельности в соответствии с теми стратегическими документами, которые мы вместе с акционерами приняли два года назад. Даже немного опережаем плановые показатели. Объем перевозок по итогам 2018 года будет в районе 260 тыс. ДФЭ, то есть можно сказать, что мы уже прошли более четверти пути к станции «Миллион контейнеров». Понятно, что в дальнейшем нам будет сложнее, потому что такой бурный этап роста перевозок уже прошел, база уже достаточно высокая. Мы, скорее всего, не сможем обеспечить такого темпа роста, как в предыдущие годы, хотя будем к этому стремиться. Но совместными усилиями мы, думаю, будем выполнять те цифры, которые запланировали и которые указаны в нашей стратегии.

Что мне дает основания говорить достаточно уверенно о том, что мы их достигнем? Я вижу все больше и больше заинтересованных сторон, заинтересованных компаний, которые вошли в виртуальный клуб One Million Club, как мы его называем. Наши акционеры оказывают наибольшее влияние на рост объема перевозок, так как именно они обеспечивают основные технологические и инфраструктурные перевозочные процессы. Мы видим также и возросшую вовлеченность и увлеченность этим проектом со стороны транспортных компаний как пространства колеи 1520 мм, так и колеи 1435 мм. Мы выстроили отличные взаимоотношения с государственными и частными контейнерными приграничными терминалами как на границе с Китаем, так и на границе с Европой. Мы развиваем наши отношения с портами Калининградской области и рассчитываем на то, что мультимодальное решение сообщения между Китаем и Европой тоже может стать очень эффективным и оно будет востребовано со стороны клиентов.

Планы у нас остаются прежними: мы идем к одному миллиону контейнеров и рассчитываем, что в указанные сроки мы к этим цифрам подберемся.

– Как транзитные перевозки по железной дороге помогают государству в реализации стратегического плана по развитию территорий и экспортных возможностей?

На этот вопрос можно отвечать очень долго и очень сложно. Если честно, я не лучший респондент, который сможет детально оцифровать влияние транзита на социальное и инфраструктурное развитие страны. По мне, так это очевидно: там, где развивается железная дорога в нашей стране, да и не только в нашей стране, развивается жизнь, потому что железная дорога дает очень много новых точек роста для огромного количества индустрий. Помимо всего прочего, она создает дополнительное количество рабочих мест, и люди в странах, где проходит железная дорога, начинают жить лучше. Транзитные перевозки, и это я помню ещё из «Общего курса железных дорог» в институте, являются самыми «лакомыми» для любой инфраструктуры. Поэтому отвечу вопросом на вопрос: а что же еще, если не железнодорожный транзит?

– Какие именно задачи стоят перед ОТЛК ЕРА в части реализации проекта «Шелкового Пути»?

Задачи, с одной стороны, очень простые. Это рост объема перевозок транзитных грузов. А, как мы знаем, между двумя крупнейшими экономиками мира – Китаем, Юго-Восточной Азией в целом, и Европой – следует более 23 млн ДФЭ. В этом году по инфраструктуре 1520 должно пройти около полумиллиона контейнеров. От 65 до 70% – это объемы сервисов ОТЛК ЕРА. Как мы можем повлиять? Повлиять мы можем только тем, что сделаем этот сервис еще более качественным, еще более конкурентоспособным, тем самым увеличив количество клиентов. Вот эта задача является уже не самой простой и требует очень высокого уровня интеграции основных участников перевозок.

– Если говорить о транспортном коридоре «Восток – Запад» для перевозки грузов, какова его важность сегодня в текущей экономической ситуации?

Посмотрите на статистку перевозок по коридору «Восток – Запад» в самые тяжелые периоды мирового финансового кризиса, который мы недавно проходили. Даже в эти годы объем перевозок не опускался ниже 20 млн ДФЭ, которые шли в основном по маршрутам морских перевозчиков, но тем не менее. Поэтому мне кажется, что вне зависимости от текущей экономической ситуации и будущих экономических сценариев развития мировой экономики данный маршрут всегда будет востребован – плюс-минус, может быть, с небольшими отклонениями. Потенциала для его развития гораздо больше, чем рисков, связанных с сокращением этого бизнеса. На прошедшем в Сочи транспортно-логистическом форуме PRO//Движение.1520 говорилось очень много про слово connectivity. Мы попытались правильно его перевести на русский язык, потому что оно как-то у всех запало в английском варианте. В итоге мы пришли к выводу, что правильный перевод - взаимосвязанность. Взаимность и связь – отличные слова, характеризующие правильный вектор развития евразийской транспортной индустрии. Кто-то хорошо производит яблоки, а кто-то – нефтепродукты. Кто-то делает машины, а кто-то – рисовую лапшу. При этом все заинтересованы в быстром и эффективном товарообмене. Железнодорожная сеть Евразии открывает отличные возможности, чтобы быть ближе, работать вместе и жить лучше.

– Для кого создан новый механизм Eurasian Rail Alliance Index (ERAI) – первый транзитный индекс? Какой эффект ожидается от его введения?

Индекс создан, конечно же, для тех, кто занимается логистикой, кто хочет получить достоверную своевременную информацию о преимуществах железнодорожной инфраструктуры 1520 не только в части скорости доставки или каких-то технологических особенностей, а с точки зрения стоимостной характеристики этого транзитного маршрута. То есть это грузовладельцы, производители, транспортные компании – все, кто вовлечен в этот евразийский трейд. Я думаю, что для многих будет откровением, что показатель этого индекса достаточно близок уже сегодня к индексу, например, мирового контейнерного фрахта – World Container Index – и, возможно, для многих это будет новым инструментом для организации логистики между Европой и Азией. Естественно, все наши усилия направлены на то, чтобы создать продукт, который сделал бы данный маршрут более открытым, доступным и конкурентоспособным.

Источник: fedpress.ru

Автор: редакция «ФедералПресс»