Эксклюзивное интервью с гендиректором ОТЛК ЕРА Алексеем Громом: поезда Китай-Европа объединяют не на словах, а на деле

В этом году исполнилось 10 лет с момента начала совместного строительства “Пояса и пути”, что способствует росту связанности инфраструктуры и развитию торговли. Поезда Китай-Европа также играют важную роль в этих процессах, объединяя страны, компании и людей. По данным Китайских железных дорог, за первые 9 месяцев текущего года число отправленных поездов Китай-Европа составило 13 тыс. составов, объем перевозок – 1,42 млн ДФЭ, рост показателей составил 7% и 20% соответственно.

Каково текущее состояние ж/д перевозок Китай-Европа? В каких направлениях будет идти дальнейшее развитие? Какие выгоды поезда Китай-Европа приносят странам вдоль “Пояса и пути”? Затрагивая эти вопросы, журналист 21st Century Business Herald взял эксклюзивное интервью у генерального директора ОТЛК ЕРА Алексея Грома.

По мнению г-на Грома, поезда Китай-Европа объединяют не на словах, а на деле. Они задали очень высокую планку ожидания рынка. Для того чтобы добиться дальнейшего роста евразийских перевозок, необходимо увеличивать запас прочности инфраструктуры, развивать технологии на транспорте и снижать число барьеров для транзитных перевозок. Ж/д и мультимодальные сервисы объединяют страны, компании и людей.

Как изменилась компания ОТЛК ЕРА за последние 10 лет?

Операционная деятельность компании "ОТЛК" началась в 2016 году. В 2018 году у нас произошла реорганизация компании. Мы стали называться "ОТЛК — Евразийский железнодорожный альянс". Можно сказать, что за 7 лет активной работы компании на рынке произошли достаточно серьезные преобразования.

Прежде всего изменения коснулись объемных перевозок. Если по итогам 2015 года в нашем коридоре проследовало около 40 000 контейнеров, то в прошлом году объем составил без малого 700 тыс. ДФЭ. Далее, в нашем коридоре, который следует через 3 страны – Казахстан, Российскую Федерацию и Республику Беларусь – изменилось количество комплексных маршрутов, на которых работает компания. Если в 2015 году их количество составляло всего 15 направлений, то сейчас это количество составляет 729 маршрутов.

Расскажите, пожалуйста, что Вы думаете об изменении номенклатур грузов?

От китайских станций до станций в Евразийском экономическом союзе и в обратном направлении, такой резкий рост объемов перевозок на нашем маршруте потребовал качественных технологических изменений, связанных со скоростью передвижения контейнерных поездов, длиной поездов, определенными диспетчерскими технологиями на маршрутах. Мы прекрасно понимали, что спрос несколько опережал наши ожидания на рынке, поэтому приходилось очень много заниматься технологиями, чтобы перевозки были действительно конкурентоспособными, быстрыми, безопасными, сохранными.

Компания сегодня работает по действующим договорам более чем с 300 клиентами, которые перевозят различные номенклатуры грузов. Наш коридор доступен для практически любого сегмента продукции. К слову, бывали случаи, когда стоимость продукции была сопоставима, а иногда и меньше стоимости самой логистики. В первой половине этого года Вы перевезли 350 тыс. ДФЭ, по итогам 9 месяцев – почти 500 тыс. ДФЭ. Активно растут экспортно-импортные перевозки в сообщении Китай-Россия, Китай-Беларусь и в обратном направлении.

В какой пропорции распределяются направления перевозок в настоящее время?

Если говорить про распределение объемов, все равно нашим базовым маршрутом остается маршрут Китай-Европа-Китай. Сегодня 9 из 10 контейнеров по сухопутным железнодорожным маршрутам из Китая в Европу следует по коридору ОТЛК ЕРА. Перевозки из Китая в страны Евразийского экономического союза и в обратном направлении за последний год – два самых быстрорастущих сегмента, которые в зависимости от сезона составляют от 30% до 40%. В общем этот сегмент составляет порядка 70%.

Как Вы оцениваете текущее состояние евразийских перевозок? И как они изменились за последние 10 лет?

У нас произошел процесс, который в Европе назвали «Modal Shift», когда грузовладельцы почувствовали преимущества железнодорожных перевозок – это сохранно, быстро, конкурентоспособно (и по цене, в том числе). Наша железнодорожная евразийская инфраструктура действительно нас объединила. Объединила не на словах, а на деле: задала всем нам очень высокую планку ожидания рынка. И я думаю, эти 10 лет прошли достаточно успешно. Но они же, собственно, более четко обнажили барьерные места, которые у нас существуют на инфраструктуре, поэтому потенциал все еще очень большой! Какие перспективные направления развития и рынки для евразийской логистики Вы можете назвать? Например, есть ли особые требования для развития агрологистики между Китаем и Европой? Объем перевозок между Юго-Восточной Азией, Китаем и Европой в обратном направлении превышает 20 млн контейнеров в год. Железная дорога, все вместе коридоры пока перевозят порядка миллиона, чуть больше иногда, чуть меньше контейнеров. Вот вам, пожалуйста, ответ на потенциал. Как я уже сказал, сегодня мы можем по железнодорожной инфраструктуре возить практически грузы из любого сегмента. Грузы пищевой промышленности, химической промышленности имеют хороший потенциал, сегодняшнее развитие качества специализированных контейнеров с изоляцией, поддержанием температурного режима позволяет эту номенклатуру постоянно расширять.

Какие выгоды приносит инициатива «Пояс и путь» странам-участницам?

Эта инициатива и развитие этого проекта, уже принесли огромное количество новых точек роста. И эта инфраструктура развивается синхронно. Она развивается в Китае. Образуются новые логистические терминалы. А то же самое происходит в Евразийском экономическом союзе, на всем пути. Вот мы работаем по одному коридору, но видим, что происходит и на других направлениях: на направлениях через Маньчжурию, через Монголию. Возникают новые терминалы, появляются новые рабочие места. Новые рабочие места появляются и в Европе, в частности, на границе с республикой Беларусь. Там мы начинали работать с одним терминалом. Сейчас мы работаем уже с пятью терминалами.

Китайская инициатива "Один пояс - один путь", конечно же, направлена не только на процветание Китая. Это сегодня уже очевидно. Конкретные результаты уже привнесены в жизнь всего нашего континента, всей Евразии. Поэтому уверен, что десятилетие этой китайской инициативы должны сегодня отмечать не только в Китае, но и в других странах Евразийского экономического союза, европейских странах. Эта инициатива объединяет. Она объединяет и страны, она объединяет и компании, она объединяет и людей. Поэтому у нее очень важная миссия в Евразии.

Какие трудности необходимо еще преодолеть для обеспечения дальнейшего роста ж/д перевозок Китай-Европа?

Если говорить про инфраструктуру, то мы должны создавать запасы прочности для инфраструктуры и для сегодняшнего, и главное, для завтрашнего дня. Потому что всем стало понятно, что железнодорожная индустрия может быть очень конкурентоспособной, быстрой, безопасной, сохранной. Очень высокая степень сохранности грузов, поэтому инфраструктура – важнейший фактор, который поможет нам убирать вот эти «узкие» места и способствовать росту объемов перевозок.

Второй важный фактор – синхронное развитие технологий: связанные со скоростью движения поезда, и с особенностями его технологического обслуживания на пунктах сопряжения инфраструктуры.

Третий фактор – фактор ответственности перед странами, перед людьми, которые живут в этих странах, в странах, через которые проходит современный "Шелковый путь". Не надо создавать дополнительных барьеров, не надо создавать дополнительных ограничений на этом пути, которые действительно негативно влияют на объем перевозок, тем более, когда речь идет о транзитных перевозках.

Источник: 21st Century Business Herald